Киевское метро

Всему хорошему, что творится в столице, киевляне обязаны мэру Леониду Черновецкому, а все плохое — это то, что осталось ему в наследство от Александра Омельченко. По крайней мере, такой вывод можно сделать из потока дешевого пиара, который идет из киевских коммунальных СМИ. Не обошел пиар и тематику киевского метрополитена, о котором только и слышно, что про новые станции, вагоны и безумно дешевый проезд, который на фоне растущих цен вызывает недоумение…

Важность метро для Киева сложно переоценить. По сути, если метро не будет развиваться, то постоянно растущий город с его перманентными дорожными проблемами ждет просто коллапс. На фоне грандиозных планов киевской подземки, рядовых пассажиров больше волнует вопрос стоимости проезда. Тут стоит начать с финансовых показателей деятельности самого метрополитена. В 2007 году сам метрополитен прогнозирует убытки в размере 90 млн. грн. Прогнозируемые доходы в 2007 году составят 435,7 млн. грн., в том числе 217,7 млн.— доходы от перевозки пассажиров, 61 млн. гривен — другие доходы, 157 млн. гривен — дотации из горбюджета. Следует сказать, что планируемые доходы от надоевшей многим рекламы составляют всего 7,1 млн. грн. На 2008 год, при условии, что государственным и столичным бюджетами будут компенсированы 70 млн. грн. за проезд льготников, убытки составят 430 млн. грн. Как говорится, почувствуйте разницу…

Сейчас киевляне могут гордиться, что ездят в самом дешевом метро в мире. По заявлениям руководства метрополитена, себестоимость проезда в метрополитене составляет около 1,6 грн., а с учетом затрат на льготников – 2 грн. Для сравнения: Москве стоимость одной поездки (без учета скидок при «оптовой» их оплате) составляет 3,5 грн. (17 руб.), и с Нового года еще будет повышаться на 10-15%.

На фоне того, что в Киеве такой цены (50 коп.) нет больше ни на что, то есть два пути – или дотировать метрополитен из горбюджета (только есть ли в нем лишние 500 млн. грн.?), или повышать стоимость проезда. Однако в это вмешивается политический фактор, и это признавали бывшая и действующая киевская власть. После выборов киевского мэра в 2006 году Черновецкий одним махом в разы увеличил коммунальные тарифы, но «не заметил» метрополитен (что весьма странно!). Сейчас у Леонида Михайловича другая головная боль, из-за которой он также не будет увеличивать тарифы на проезд в метро, а именно – возможные перевыборы на занимаемый им пост. В этом свете ему совершенно не выгодно терять электоральные проценты.

Для реализации своих планов метрополитен первоначально запросил из горбюджета в 2008 году 1,233 млрд. грн. только на завершение строительства 3-х станций на Куреневско-Красноармейской линии. При этом мэр Черновецкий планирует выделить в следующем году свыше 1,62 млрд. грн. на финансирование перестройки и усовершенствование метрополитена столицы.

Эти расходы распределены примерно так: финансирование строительства Подольско-Выгуровской линии от станции «Вокзальная» до станции «Братиславская» — более 415 млн. грн., на продолжение Куреневско-Красноармейской линии — 907 млн. грн. Кроме того, в эти расходы можно внести стоимость 100 новых вагонов, которые планируется приобрести в 2008 году.

Все эти средства должны быть выделены из горбюджета, который явно не «резиновый». Уже сейчас оппоненты Черновецкого говорят, что запланированный на 2008 год горбюджет выполнить нереально. «Нынешний бюджет с доходами в 18 млрд. грн. недовыполнен почти на 2 млрд. грн., а на следующий год Черновецкий планирует значительное увеличение бюджета столицы – до 23,6 млрд. грн.»,— заявил депутат Киеврады Дмитрий Андриевский.

Также в 2008 году планируется ввести в эксплуатацию станцию «Красный хутор» и начать достройку станции «Львівська брама». К более отдаленным планам метрополитена относится строительство до 2011 года метро на Троещину (предполагаемая стоимость строительства составляет 8,5 млрд. грн.) и продление до ипподрома.

До 2011 года запланировано строительство второго выхода со станций «Вокзальная» и «Республиканский стадион», а еще раньше — дополнительного перехода между «Театральной» и «Золотыми воротами».

Недавно метрополитен обнаружил, что перевозит не 1,7 млн. чел. в сутки, как раньше, а 2,2 млн. чел. В связи с чем декабрь для коммунального предприятия стал наиболее креативным месяцем по части нестандартных решений для оптимизации пассажиропотока. Метрополитен призвал пассажиров без крайней необходимости не ездить в метро в утренние часы-пик с 7:30 до 9:00. Потом было уточнение, что под «пассажирами» подразумевались пенсионеры и гости столицы, т. е. те, кто едет не на работу и могут сместить время своей поездки в метро, проехав до часа пик или после него.

Относительно проблемы износа вагонов метро, то тут ситуация, мягко говоря, сложная. Из имеющихся 664 вагонов — 339 (57%) имеют возраст старше 25-ти лет, из которых 72 – произведены до 1970 года.

Естественно, что такая ситуация говорит о необходимости срочной модернизации вагонного парка. Совсем недавно метрополитен через тендер приобрел 25 вагонов у «Трансмашхолдинга», того самого, который владеет «Лугансктепловозом». Уже в 2008–2011 гг. метрополитен намерен приобрести 635 вагонов. В частности, в 2008 году предприятие намерено закупить 165 вагонов, в 2009 году — 140, в 2010 году — 95, в 2011 году — 235. Вышеуказанные 635 вагонов не учитывают 70–75 вагонов, которые метрополитен намерен закупить в 2008 году за счет кредита ЕБРР. То есть 290 из 635 новых вагонов предприятие планирует использовать для замены старых, а 345 вагонов — для увеличения количества поездов на существующих и строящихся линиях метро. Предварительная стоимость этих вагонов оценивается на уровне в 5,735 млрд. грн., но с учетом постоянной инфляции эту цифру можно увеличивать минимум на 10%.

Впрочем, нововведения в метро не ограничиваются новыми вагонами и станциями. С 1 апреля 2008 года (с 12 декабря на турникетах начато установление ридеров) в метро можно будет ездить только по бесконтактным карточкам. Для этого на всех станциях установят входные и выходные турникеты, которые будут пропускать пассажиров только по бесконтактным карточкам, а также оборудуют специальными автоматами для пополнения количества возможных поездок. Принцип ее действия такой: на входе с бесконтактной карточки будет сниматься максимальная стоимость поездки, а на выходе на нее будет возвращаться оставшаяся часть денег в зависимости от реальной дальности поездки. Однако действующие жетоны и проездные с магнитной полоской будут действовать параллельно с бесконтактными карточками, хотя планируется в течение ближайших нескольких лет полностью перейти на бесконтактную карточку.

Более того, метрополитен планирует обратиться в «Киевпасстранс» с инициативой изменить транспортные развязки в районе проблемных станций. В частности, предлагается перенести конечные остановки некоторых маршрутных такси с метро Лыбидская на метро Дружбы народов и Дворец Украина. Смысл этих действий не совсем понятен, так как в часы пик пассажиры будут толпиться не на «Лыбидской», а на двух упомянутых станциях, т. е. в поезда метро будет войти ничуть не легче.

Для ускорения движения пассажиропотока на станциях «Черниговская» и «Дарница» с 8.00 до 9.00 метрополитен решил пускать 5 пустых составов со станции «Лесная». Кроме того, предприятие организовало на станциях «Дарница», «Левобережная», «Крещатик», «Вокзальная» и «Петровка» с 8:00 до 9:00 работу дежурных («пушеров»), задача которых – заталкивать пассажиров в вагоны. Власти говорят, что жалоб на их действия пока не поступало, хотя даже теоретически их действия вызывают мало приятных ощущений у самих пассажиров.

В связи с введением в эксплуатацию нового электродепо «Харьковское» и новых станций, предполагается, что до 2011 года пропуская способность метро увеличится на 30-35%, что вполне «компенсируется» увеличением населения Киева и потока гостей.

Очевидно, что наполеоновские планы киевского градоначальника подкрепляются значительными налоговыми поступлениями в киевскую казну. Метрополитен – один из элементов не только планов мэра, но и его пиара. Только стоит ли ради электоральных очков вешать на горбюджет непомерные затраты на коммунальный транспорт? Хотя в этих самых затратах можно спрятать откаты и завышение цен, что сложно сделать в случае с тарифами ЖКХ. Странная транспортная «благотворительность» Черновецкого вызывает минимум недоумение. То ли он считать не умеет (бюджетные субсидии транспортникам могут пойти учителям и врачам), то ли…