Эксплуатировать высококлассные объекты в Киеве будет невозможно

Сегодня в центре Киева заявлены к реализации тысячи коммерческих площадей самого высокого класса. Но отсутствие единой схемы перспективного развития транспортных коммуникаций столицы может привести к невозможности их использования.

Рекомендации градостоительного совета «разработать транспортную схему» значится чуть ли ни во всех протоколах обсуждения проектов будущих сооружений. Причем каждый раз,  вопросы автомобильных и переходных развязок, замены коммуникаций и тому подобного, автора обязывают решить в рамках своего проекта за дополнительные средства инвестора - иначе новый объект, увеличивая нагрузку на территорию, усугубляет и без того существующие коммуникационные проблемы. Ярким примером тому может быть освоение площадки возле центрального Загса.

Планов громадье

Напротив здания Минстанса планируется возвести еще две не менее впечатляющие высотки, в результате чего количество офисных площадей увеличится более чем на 200 тыс кВ м, гостиничных - на 47 тыс кВ м, торговых и объектов обслуживания до 30 тыс. кВ м.

Реализовать проект офисно-торгового комплекса ZAGS намерена компания Kiev Donbas Development Group (KDD) - объем инвестиций, по предварительным оценкам, составит 350 млн. долларов. Строительство комплекса общей площадью 215 тыс. кв.м начато еще в 2007 году, а ввод в эксплуатацию заявлен на 2010 год. Комплекс представляет собой две спаренные башни высотой в 34 и 45 этажей, расположенные на едином 5-уровневом стилобате, где включая три подземных уровня будет размещаться паркинг общей емкостью 922 машиноместа. В фасадной части стилобата, выходящей на проспект Победы и улицу Шолуденко, планируются общественные объекты - тзона торговли, ресторан, фитнес-центр и прочее, в высотной части - офисы класса «А».

Другой офисно-гостиничный комплекс общей площадью более 290 тыс. кВ м появится на пересечении Воздухофлотского моста и ул. Борщаговской и будет еще масштабнее, что потребует более 600 млн долларов инвестиций. Здесь на участке  площадью около гектара, выкупленного компанией «Мелвикс», планируется возвести две 53-этажные башни на едином мощном стилобате, где будут расположены торгово-развлекательный центр, рестораны, конференц-залы и комнаты переговоров, фитнец-центр, спа-салон и прочее, а наверху озелененная крыша. Для обслуживания комплекса предусмотрен 7-ми этажный паркинг, на 1164 машиноместа, в котором 4 уровня расположатся под землей.

Риски возрастают

Очевидно, что без должного отношения к транспортным вопросам при реализации этих к объектов никак не обойтись. В частности, становится очевидной необходимость экстренной реконструкции транспартной развязки на пересечении проспектов Победы и Воздухофлотского. Уже сегодня мощность существующего здесь транспортного узла явно недостаточна, а реализация заявленных проектов, по мнению градостроителей увеличит нагрузку еще в пять раз. По расчетам, участие инвесторов в проектировании и строительстве автомобильной развязки на пересечении проспектов Победы и Воздухофлотского превысит стоимость реализации комплексов примерно в 20-30 раз. И очевидно, что инвесторам придется найти эти средства - в противном случае  вся затея теряет смысл. В Киеве уже есть яркий пример недальновидности градостроителей и застройщиков: торгово-офисный «Комод» в районе метро «Левобережная» сегодня практически недоступен ни для пешеходов, ни для авто, а потому рентабельность объекта вызывает вопросы.

Как отмечает Сергей Целовальник, архитектор, директор ООО «Целина», заказчики названных проектов также рискуют бизнесом, если не решат вопрос транспортной доступности своих объектов. Между тем проект реконструкции развязки пока не существует.

По словам градостроителей, в большинстве случаев инвесторы аналогичных объектов , строящихся в центре столицы не против взять на себя дополнительные затраты. Но зачастую  потраченные средства не приносят облегчения городу:  каждый новый проект, решая частные моменты, создает дополнительные трудности для  всего города.

Архитекторам не справиться

Очевидно, что такая желание градостроительной власти, при дефиците государственного бюджета, привлечь как можно больше инвестиционных средств для благоустройства столицы выглядит вполне логично. Однако по мнению Татьяны Григоровой, архитектора, руководителя отдела ООО «Бюро инвестиционных проектов - проектный менеджмент»,- такая позиция порочна. Архитектор, разрабатывающий локальный участок, не может попутно решать проблемы города. И даже самый гениальный проект отдельного комплекса или градостроительного узла не сможет подсказать путь решения общегородских транспортных и коммуникационных вопросов. Очевидно, что этим должна делать городская власть причем комплексно.

О необходимости разработки  новой единой комплексная программы - общегородской схемы, в которой будут увязаны между собой все направления и величины транспортных потоков в масштабах всего города, указаны места существующих и перспективных развязок и прочее, говорят уже давно на всех уровнях. Помнится даже, Андрей Миргородский, экс-заместитель главного архитектора Киева, предлагал заказать эту работу иностранным архитекторам. Как известно, в том же Гонконге плотность строительства  и населения гораздо выше, чем в Киеве, между тем город живет и успешно развивается - коллапса там в ближайшее время, кажется, не предвидится. Почему же у нас решение этого вопроса пробуксовывает уже не первый год?

В чем причины?

Наиболее часто в качестве аргумента объясняющего эту ситуацию, специалисты приводят факт непредвиденно быстрого увеличения числа жителей Киева и особенно количества частных автомобилей. Но оказывается дело не только в этом.

«Транспортная инфраструктура Киева развивается крайне плохо и особенно отвратительно в последнее время, - говорит Владимир Желтовский, заместитель директора ДП «Институт Киевгенплан»: Это грозит городу полным коллапсом. К примеру, если сегодня люди с Трещины в центр добираются два часа, в перспективе это может быть и все четыре.

Одной из главных причин этого в том, что поэтапные мероприятия, предусмотренные планом перспективного развития, не выполнялось. Постоянно задерживается строительство метрополитена, несколько раз приостанавливалось строительство Подольского моста, хотя его строительство было предусмотрено еще прежним Генпланом. Не уделяется должного внимания транспортным развязкам: за последнее десятилетие их построено всего две-три. Если бы все, что планировалось делалось  бы планомерно, ситуация по крайней мере не ухудшалась бы постоянно».

Кто виноват?

По словам градостроителей, Киев имеет  большие возможности для строительства наземных магистралей, эстакад и дорог. Вопрос  зачастую тормозит только то, что многие территории, на которых планировалось сооружение общественно важных объектов, сегодня розданы в частные руки. Но даже, если сейчас по рыночной цене выкупить все эти частные земельные участки, расположенные на территории необходимой для строительства, к примеру, транспортных развязок и  подъездов к Подольскому мостовому переходу, это будет гораздо  дешевле проще и надежнее, чем строить там тоннель.

Тоже можно сказать и о строительстве паркингов в центральной части города. Как известно 60% площади городски магистралей сегодня занято под места парковки частных авто. Изменить ситуацию могло бы сооружение достаточного числа муниципальных паркингов, расположенных в разных районах города, в том числе и в центре. Схема  их размещения давно существует, но дело в том, что предусмотренные в ней площадки  сегодня  продолжают раздавать под коммерческое строительство.

Аналогичная ситуация сложилась и со строительством окружной дороги - третьего кольца, которая экстренно необходима и не только для грузового транспорта. Многие транзитные автомобилисты с радостью бы не заезжали в центр, чтобы миновать перекрестки, пробки, колдобины на  дорогах и прочие «удовольствия» большого города. Но объездная  магистраль должна пройти по областным землям, которые на данный момент распаеваны или выкуплены.